小米汽车的生产资质问题已在 2024 年 7 月取得突破性进展。根据工信部第 385 批《道路机动车辆生产企业及产品公告》，小米汽车科技有限公司正式被列入新准入车辆生产企业名单，其旗下四款小米 SU7 车型的申报企业名称变更为 “小米汽车科技有限公司”，尾标也从 “北京小米” 改为 “小米”，标志着小米汽车成功获得独立造车资质。
一、资质获取路径与政策背景
- “代工条款” 的关键作用
小米汽车初期通过借用北汽越野的生产资质进行产品申报，其首款车型 SU7 的生产地址仍为自建的北京经开区工厂，但申报主体为北汽越野。这一操作符合工信部《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》（50 号文）中的 “代工条款”，即允许研发设计企业借用生产企业的产能申请准入。
为满足资质转正条件，小米汽车在 2024 年 4 月至 6 月实现了 SU7 交付量的快速爬坡：4 月交付 7058 辆，5 月 8630 辆，6 月首次突破 1.4 万辆，三个月累计交付量超过 3 万辆，达到了 “两年内销售 3 万辆” 的政策门槛。这一速度远超行业平均水平，例如蔚来汽车在 2019-2020 年达到 3 万辆销量后，直到 2023 年底才获得独立资质。
- 发改委备案的 “神操作”
获得工信部资质的前提是通过发改委的项目备案。根据《汽车产业投资管理规定》，新建纯电动乘用车项目需满足所在省份产能利用率达标、股东资质符合要求等条件。北京作为小米汽车的注册地，此前因北汽集团、宝沃汽车等企业产能利用率低下（如北京现代 2020 年产能利用率仅 30.4%），本不符合备案条件。
小米汽车通过两项关键操作突破限制：
- 注销宝沃汽车：减少产能分母，提升整体利用率；
- 转让北京现代工厂：将闲置产能转移给理想汽车，优化区域产能结构。
此外，小米汽车可能以 “设计研发企业” 身份通过备案，其股东资质通过后续追加的销售数据（如 SU7 交付量）补足，而非传统的零部件配套或整车制造背景。
二、资质获取的行业意义与影响
- 打破 “代工转正” 先例
小米汽车是继蔚来之后，第二家通过 “代工 - 销售 - 转正” 路径获得独立资质的企业。但与蔚来相比，小米的速度更快（从首款车上市到获资质仅 4 个月），且赶上了政策窗口 ——2022 年工信部曾拟删除 “代工条款”，但该政策尚未正式实施，为小米和蔚来保留了操作空间。
这一路径的成功，为后续新势力企业提供了参考，但随着政策收紧，未来 “代工转正” 的可能性将大幅降低。
- 产能与品牌自主权提升
获得独立资质后，小米汽车无需再依赖北汽越野的资质，生产计划和产品迭代将更加灵活。例如，其二期工厂（位于北京经开区东侧）已于 2025 年 4 月完成规划验收，预计 7-8 月投产，初期年产能 30 万辆，优化后可达 50 万辆，与一期工厂合计最大产能超 80 万辆。
品牌层面，尾标从 “北京小米” 改为 “小米”，强化了品牌统一性，有助于提升消费者认知。
- 政策合规性与风险控制
独立资质的获取使小米汽车在生产、销售、售后等环节完全符合法规要求，避免了因代工合作可能产生的法律纠纷或产能受限问题。例如，此前小米 SU7 的提车周期长达 30 周以上，部分原因在于借用资质导致的产能协调困难，而独立资质将为产能释放扫清障碍。
三、未来挑战与行业趋势
- 产能爬坡与市场竞争
尽管小米汽车规划了 80 万辆的年产能，但实际交付量仍需时间验证。2024 年其全年交付目标为 10-12 万辆，而截至 7 月累计交付量不足 4 万辆，后续需加速生产。
市场竞争方面，小米 SU7 面临特斯拉 Model 3/Y、比亚迪汉等车型的直接竞争，其 21.59 万 - 29.99 万元的定价区间需在续航（如 835 公里 CLTC 工况）、智能化（双 Orin-X 芯片、激光雷达）等方面持续强化差异化优势。
- 政策环境的不确定性
工信部《道路机动车辆生产准入许可管理条例（征求意见稿）》仍可能删除 “代工条款”，未来新企业若想通过代工模式进入市场将更加困难。此外，发改委对新能源汽车项目的备案审核可能进一步收紧，小米二期工厂的产能扩张需持续关注政策动态。
- 技术自研与生态整合
小米汽车在资质申请过程中强调了技术自研能力，如电驱、电池、大压铸等核心技术的突破。未来需在量产中验证这些技术的可靠性，并通过 “人车家全生态” 战略（如与小米手机、智能家居的联动）构建护城河。
总结
小米汽车通过 “代工转正” 路径快速获得独立生产资质，既是政策灵活性的体现，也反映了其高效的执行能力。这一资质的获取不仅为小米汽车的长期发展奠定了基础，也为行业提供了新的资质获取范式。然而，在产能释放、市场竞争和政策合规性等方面，小米仍面临多重挑战，其后续表现将成为观察中国新能源汽车行业发展的重要窗口。
