一、技术路线与研发进展
- 端到端全场景智驾系统（Xiaomi HAD）
小米于 2025 年 2 月正式发布端到端全场景智驾系统，覆盖高速公路、城市道路和停车场，支持无图领航功能。该系统通过用户驾驶数据训练，实现轨迹拟人化、通行高效化，但需用户完成 1000 公里安全智驾里程（含 ACC/LCC/ 高速 NOA）后才能启用。技术架构上，小米采用激光雷达（顶配车型）与摄像头融合方案，搭载英伟达 Orin 芯片，算力达 254TOPS。
- 组织架构调整与技术转型
2024 年 9 月，小米将智能驾驶团队重组为 “端到端算法与功能部”，全面转向端到端大模型技术路线，目标年内进入行业第一梯队。同时成立专门的 “自动驾驶” 团队，推进 L3/L4 级高阶自动驾驶研发，但尚未公布具体量产时间表。
- 合作伙伴与技术生态
小米与百度在自动驾驶领域深度合作，采用百度高精地图，并投资几何伙伴（4D 毫米波雷达技术）。此外，小米自研 VLM 视觉大语言模型，提升复杂场景处理能力。
二、市场定位与产品落地
- 车型与价格
小米首款量产车型 SU7 已上市，售价 21.59 万 - 29.99 万元，分为标准版（无激光雷达）和 Max 版（配备激光雷达）。2025 年交付目标提升至 35 万台，二期工厂扩建后年产能将达 40 万台。
- 功能分级与用户认知
小米 SU7 的 NOA（导航辅助驾驶）属于国标 L2 级，需驾驶员全程监控。但市场宣传中存在 “智驾平权”“接近 L3” 等话术，导致用户对辅助驾驶功能产生过度信任。例如，2025 年 3 月湖北高速事故中，驾驶员因误信智能驾驶系统未及时接管，导致车辆撞上施工路段防护栏。
三、政策与安全挑战
- 政策环境
2025 年 4 月实施的《北京市自动驾驶汽车条例》允许 L3 级个人乘用车测试，但小米尚未公布相关测试计划。全国人大代表雷军建议加快自动驾驶量产，力争 2026 年实现高速和城市自动驾驶功能量产。
- 安全争议与技术瓶颈
- 静态障碍物识别不足：小米 SU7 的 AEB 功能不响应锥桶、水马等障碍物，导致 3 月事故中未能识别施工路段防护栏。
- 人机接管矛盾：L2 级辅助驾驶在复杂路况下需用户 2.3 秒内接管，但实际事故中驾驶员往往来不及反应。
- 用户教育缺失：部分用户将辅助驾驶等同于自动驾驶，出现驾驶中分心、甚至睡觉等危险行为。
四、行业竞争与未来展望
- 竞争格局
国内 L2 级智驾渗透率已超 55%，但高阶功能（如城市 NOA）仍由华为、小鹏等主导。小米需在端到端大模型、数据闭环能力上加速迭代，以缩小与头部企业差距。
- 未来规划
- 技术升级：计划通过 OTA 持续优化端到端智驾系统，提升静态障碍物识别能力。
- 车型扩展：2025 年前推出至少两款新车型，覆盖更广泛价格区间。
- 政策适配：跟进 L3 级法规进展，探索 Robotaxi 等商业化场景。
五、用户建议
- 理性使用智能驾驶：L2 级辅助驾驶需全程监控，避免依赖系统处理极端场景。
- 关注技术迭代：小米端到端智驾系统尚处早期，建议通过官方渠道了解功能更新。
- 安全优先：选择配备激光雷达的 Max 版车型，提升复杂环境感知能力。
总结
小米无人汽车（智能驾驶）处于从 L2 向 L3 过渡的关键阶段，技术快速迭代但仍面临安全与用户认知挑战。其市场竞争力取决于端到端大模型落地速度、政策适配能力及用户信任修复效果。未来两年将是小米在智能驾驶领域确立地位的窗口期。
