雷军在多个公开场合明确表示小米汽车不可能以 9.9 万元的价格出售，这一结论是基于技术成本、市场定位和行业规律的综合考量。以下是具体原因分析：
一、技术配置与成本的硬性约束
小米汽车首款车型 SU7 的核心性能指标（如 0-100km/h 加速 2.78 秒、最高时速 265km/h、100km/h-0 刹车距离 33.3 米）均对标特斯拉 Model S 等高端车型。其搭载的 800V 碳化硅高压平台、宁德时代 CTB 一体化电池（续航最高 800 公里）、联电汇川超级电机（V6s 电机输出 275kW 扭矩）等核心技术，直接推高了整车成本。仅电池包成本就接近 10 万元，占整车成本的 50% 以上。雷军在 2023 年技术发布会上直言：“但凡有这种表现和配置的，都得 40 万以上！”，而最终 SU7 标准版定价 21.59 万元、Max 版 29.99 万元、Ultra 版 52.99 万元的策略，正是对成本与性能平衡的结果。
二、市场定位与品牌战略的必然选择
小米汽车选择从中高端市场切入，目标直指特斯拉、保时捷等国际品牌。雷军多次强调 SU7 是 “梦想之车”，要 “重新定义中国高端车”。这种定位背后有两层逻辑：一是避开比亚迪、吉利等已占据的中低端红海市场；二是通过高端产品提升品牌溢价，为后续车型预留价格空间。2025 年 SU7 Ultra 以 52.99 万元定价刷新小米汽车上限，两小时大定破万的市场表现，印证了高端化策略的有效性。若定价 9.9 万元，不仅无法覆盖技术成本，还会损害品牌好不容易建立的高端形象。
三、行业规律与竞争环境的现实制约
汽车行业的规模效应决定了初期产能有限时难以摊薄成本。小米汽车 2024 年计划产量仅 7 万台，远低于特斯拉的年销百万级规模。此外，电动车核心部件（如电池、芯片）的采购成本在量产初期居高不下。例如，SU7 采用的半固态电池初期成本比液态电池高 40%，需依赖规模效应才能降价。从竞争角度看，特斯拉 Model 3 起售价 24.59 万元，极氪 001 起售价 26.9 万元，而小米 SU7 标准版 21.59 万元的定价已具备性价比优势。若强行下探至 9.9 万元，将陷入 “低价低质” 的陷阱，反而失去市场信任。
四、长期技术投入与生态构建的战略考量
小米汽车的研发投入堪称 “烧钱”：智能驾驶团队超 1000 人，测试里程超 1000 万公里，仅第一期投资就达 47 亿元。这些投入需要通过合理定价来回收，并为后续技术迭代（如 2027 年量产的固态电池）提供资金支持。此外，小米正构建 “人车家全生态”，SU7 的智能座舱、自动驾驶等功能需与米家设备深度联动，这种生态协同价值也要求产品定价不能过低。雷军在 2025 年 SU7 Ultra 发布会上强调 “高端化而不贵族化”，正是希望以技术普惠理念平衡性能与价格。
五、市场反馈与用户心智的验证
尽管部分消费者期待低价，但市场数据显示中高端策略已获认可。2025 年第一季度，小米 SU7 零售销量达 7.59 万辆，月均交付超 2.5 万台，标准版订单交付周期长达 11 个月。这表明用户对 21.59 万元起的定价接受度较高。此外，SU7 Ultra 降价 30 万元后仍供不应求，说明消费者更关注 “贵得有道理” 的产品力而非绝对低价。若定价 9.9 万元，反而可能引发对车辆安全性、耐久性的质疑，正如雷军所言：“要尊重一下科技啊！”。
总结
雷军否定 9.9 万元定价，本质上是小米汽车从 “性价比品牌” 向 “科技生态品牌” 转型的必然选择。其背后既有硬件成本、技术投入的硬性约束，也有市场定位、品牌升级的战略考量。随着武汉工厂投产和固态电池等技术落地，小米汽车未来可能通过规模效应逐步下探价格，但短期内 9.9 万元仍是脱离现实的 “伪命题”。
