一、亏损的直接计算依据
- 核心财务数据：
2024 年小米智能电动汽车业务收入 321 亿元，交付量 13.6854 万辆，经调整净亏损 62 亿元。
- 单车收入：321 亿元 ÷ 13.6854 万辆 ≈ 23.45 万元 / 辆
- 单车亏损：62 亿元 ÷ 13.6854 万辆 ≈ 4.53 万元 / 辆
这一计算结果与多家权威媒体（如新浪财经、时代周报）的报道一致。
- 毛利率与成本结构：
小米汽车业务毛利率为 18.5%，看似接近特斯拉（19.3%），但亏损主因是研发投入和固定成本分摊。例如：
- 三电系统（电池、电机、电控）成本占比超过 50%，单车成本约 13.18 万元。
- 工厂建设、智能驾驶研发等前期投入需分摊到每辆车，导致 “硬件盈利但整体亏损” 的矛盾。
二、亏损的深层原因分析
- 规模效应不足：
小米汽车 2024 年交付量仅 13.68 万辆，而行业普遍认为年销量需突破 30 万辆才能显著摊薄固定成本。例如：
- 自建工厂（常州工厂一期设计产能 15 万辆）的折旧费用较高。
- 研发投入方面，2023 年小米汽车相关研发费用达 67 亿元，2024 年持续加码。
- 定价策略与成本倒挂：
SU7 主力车型售价 21.59 万 - 29.99 万元，而顶配版 Max 车型生产成本约 30 万元，直接导致硬件亏损。雷军曾透露，Max 版原计划定价 35 万元，但为抢占市场被迫降价。
- 行业共性挑战：
新能源汽车行业普遍存在 “高研发、高营销、低毛利” 的特点。例如：
- 蔚来 2024 年毛利率 11.9%，小鹏 10.4%，均低于小米的 18.5%。
- 小米汽车营销费用虽未公开，但央视合作、社交媒体投放等开支庞大。
三、未来改善路径与风险
- 规模效应的关键节点：
小米计划 2025 年将交付目标提升至 35 万辆，若达成，单车亏损有望收窄。参考特斯拉经验，年销量突破 50 万辆后毛利率可稳定在 20% 以上。
- 产品矩阵优化：
2025 年推出的 SUV 车型 YU7（定位中高端）和 SU7 Ultra（售价 52.99 万元）可能提升整体毛利率。例如，SU7 Ultra 车主中 80%-90% 为 BBA 换购用户，对价格敏感度较低。
- 生态协同与软件变现：
小米通过汽车业务带动手机、智能家居用户黏性，未来或通过智能驾驶订阅服务（如 NOA 功能付费）、充电桩网络等衍生收入弥补硬件亏损。
四、行业对比与启示
| 车企 | 2024 年毛利率 | 单车亏损（估算） | 核心策略 |
|---|---|---|---|
| 小米汽车 | 18.5% | 4.53 万元 | 高配低价、生态协同 |
| 特斯拉 | 19.3% | 盈利 | 垂直整合、软件订阅 |
| 蔚来 | 11.9% | 12 万元 | 高端服务、换电模式 |
| 理想汽车 | 19.7% | 盈利 | 增程式技术、家庭用户定位 |
数据来源：各车企财报及行业分析。
总结
小米汽车当前的单车亏损是行业规律与战略选择的共同结果。其 18.5% 的毛利率已优于多数新势力，但研发和固定成本的高分摊导致账面亏损。随着 2025 年产能提升（常州工厂二期投产）、新车型上市（如 YU7）及软件服务落地，亏损有望逐步收窄。长期来看，小米能否通过 “硬件引流 + 生态变现” 模式实现盈利，将取决于其智能生态的协同效率与用户付费意愿。
