一、财务表现：短期亏损与结构性盈利并存
2024 年小米智能电动汽车业务实现收入 328 亿元，毛利率达 18.5%，这一数据已接近特斯拉（19.3%），远超蔚来（11.9%）和小鹏（10.4%）。然而，由于前期研发投入、工厂建设等重资产投入，全年经调整净亏损 62 亿元，平均每辆车亏损约 4.53 万元。值得注意的是，亏损主要来自成本分摊而非制造环节 —— 小米 SU7 的单车毛利润约 4.4 万元，但研发摊销、工厂折旧等固定成本摊薄后导致净亏损。
从季度趋势看，亏损正在收窄：二季度亏损 18 亿元，四季度降至 7 亿元，同期毛利率从 15.4% 提升至 20.4%。这反映出小米通过零部件通用化率提升至 61%（如 YU7 SUV 与 SU7 共享 75% 电子架构）、供应链优化等措施，正在快速改善成本结构。
二、亏损根源：行业特性与战略投入的双重驱动
- 重资产模式的前期阵痛
小米自建工厂（北京亦庄一期产能 30 万辆）、自研核心技术（如超电机 V8s、澎湃 OS 2.0），仅 2024 年研发投入就达 240 亿元，占汽车业务收入的 73%。这种 “全栈自研” 策略虽短期内推高成本，但为长期技术壁垒奠定基础 —— 例如其固态电池专利可将充电速度提升 30%，多模态融合算法在复杂路况测试中实现接管率 0.8 次 / 千公里。
- 规模效应尚未释放
2024 年小米汽车交付 13.68 万辆，而行业普遍认为新能源车企需年销 30 万辆以上才能实现盈亏平衡。当前单台亏损中，约 30% 来自研发费用分摊（如 130 亿元 SU7 Ultra 研发成本需摊薄至销量），25% 来自工厂折旧。随着 2025 年产能爬坡（二期工厂年中投产）和双车战略（SU7+YU7）落地，预计月交付量突破 3 万辆时可实现盈利。
- 生态反哺的隐性成本
小米通过 “人车家全生态” 策略，以汽车为入口激活其他业务：72% 的 SU7 车主同时购买小米手机或智能家居产品，这种用户粘性带来的长期价值尚未完全体现在财务报表中。例如，小米向东南亚车企授权电池管理专利，每辆车收取 98 元许可费，这种 “高通式” 商业模式未来五年可能贡献超 20 亿元收入。
三、行业对标与竞争优势
- 毛利率接近头部车企
18.5% 的毛利率已超越多数新势力，接近特斯拉水平，显示小米在制造环节的效率优势。其秘诀在于平台化策略：SU7 与 YU7 共享核心架构，研发成本摊薄至比特斯拉 Model Y 低 17%。
- 精准卡位市场空白
在 20-30 万元纯电轿车市场，小米 SU7 以 “智能座舱 + 轿跑性能” 组合，从特斯拉 Model 3 手中夺取份额。数据显示，进店顾客中 42% 是首次接触新能源车的 iPhone 用户，这一 “跨界流量池” 成为小米的独特增量。
- 政策红利与成本优化空间
2025 年新能源汽车购置税减免政策延续，叠加地方补贴（如海南个人充电补贴最高 1800 元），可进一步降低用户购车成本。同时，碳酸锂价格从 60 万元 / 吨降至 8 万元 / 吨，电池成本下降约 40%，预计 2025 年 SU7 标准版材料成本可降至 25 万元以内。
四、未来展望：规模效应与技术变现的临界点
- 2025 年关键节点
小米已将全年交付目标上调至 35 万辆，若达成这一目标，预计毛利率将突破 25%，全年有望实现盈亏平衡。当前产能瓶颈正在缓解：北京二期工厂年中投产后，总产能将达 60 万辆，武汉工厂规划 2026 年投产以支撑百万辆目标。
- 技术储备的杠杆效应
小米累计申请 1000 项汽车专利，涵盖电池、智能驾驶等核心领域。例如，其硫化物固态电池计划 2027 年量产，能量密度达 400Wh/kg，成本控制在 120 美元 /kWh 以下，这将彻底改写行业成本逻辑。
- 生态协同的长期价值
小米通过 “硬件 + 软件 + 服务” 模式，正在构建独特的护城河：SU7 的智能驾驶订阅服务、车联网广告分成等潜在收入尚未完全释放。据测算，当用户月活突破 500 万时，相关服务收入可贡献 15%-20% 的毛利率。
结论：战略性亏损换取未来门票
小米汽车的亏损本质上是科技巨头跨界造车的 “入场费”。通过短期财务赤字，小米换取了三大战略价值：一是技术壁垒（如 1000 项专利构成的技术矩阵），二是生态入口（72% 车主转化为生态用户），三是规模临界点（2025 年 35 万辆交付目标）。正如特斯拉用 17 年实现盈利，小米正以手机行业的 “快迭代” 模式加速这一进程。随着产能释放、技术变现和生态反哺，2025 年或将成为小米汽车从 “战略亏损” 转向 “规模化盈利” 的转折点。
