一、当前单车利润现状
- 亏损收窄趋势
2024 年，小米汽车全年交付 13.68 万辆 SU7，总收入 321 亿元，平均售价约 23.45 万元，但全年净亏损 62 亿元，单车平均亏损约 4.53 万元。不过，亏损幅度正在快速收窄：
- 2024 年第三季度：每辆车亏损 3.77 万元。
- 2024 年第四季度：毛利率提升至 20.4%，季度亏损降至 7 亿元，单车亏损约 1 万元（按交付 7 万辆计算）。
- 2025 年第一季度：预计亏损 1-2 亿元，接近盈亏平衡。
- 毛利率与成本结构
- 整体毛利率：2024 年为 18.5%，第四季度达 20.4%，超过特斯拉（16.4%）和理想汽车（20.3%）。
- 成本拆分：
- 电池成本：占整车成本约 50%，SU7 标准版电池成本约 10 万元，Ultra 版电池成本约 16.2 万元。
- 研发与工厂投入：北京一期工厂年产能 15 万辆，二期扩建后产能翻倍，仅土地和生产线投入便超千亿元，需分摊到每辆车成本中。
- 供应链优化：通过电池降价（如宁德时代 5C 超充电池量产）、一体化压铸工艺良率提升至 95%，车身制造成本降低 8%。
二、不同车型的利润差异
- 基础版车型（SU7 标准版 / Pro 版）
- 售价：21.59 万 - 24.59 万元。
- 成本：平均单车成本约 20 万元，毛利率约 17.1%，单车利润约 3.5 万元（未扣除研发和工厂分摊）。
- 实际亏损：由于分摊前期投入，基础版车型仍可能亏损，如 2024 年全年单车亏损 4.53 万元。
- 高端版车型（SU7 Ultra）
- 售价：52.99 万 - 81.49 万元。
- 成本：Ultra 基础版税前总成本约 43.1 万元，毛利率约 18.3%，单车利润约 9.89 万元（未扣除研发分摊）。
- 盈利贡献：Ultra 车型销量占比虽低，但高售价和高毛利率显著拉动整体利润。例如，2024 年第四季度毛利率提升至 20.4%，部分得益于 Ultra 的热销。
三、未来盈利潜力
- 规模效应
- 销量目标：2025 年计划交付 35 万辆，月均需达 3 万辆，产能瓶颈逐步突破。
- 成本摊薄：销量每增加 10 万辆，单车固定成本（如研发、工厂折旧）可降低约 2 万元。
- 技术优化
- 电池降本：2025 年宁德时代 5C 超充电池规模化量产，成本预计下降 12%，每辆车电池成本可减少 1.2 万 - 2 万元。
- 工艺革新：北京工厂二期投产，一体化压铸良率提升至 95%，车身制造成本降低 8%。
- 生态协同
- 软件服务：智能驾驶订阅、车联网服务等增值收入可能成为盈利增长点。例如，特斯拉 FSD 订阅服务毛利率超 70%，小米或借鉴类似模式。
- 生态联动：汽车作为 “人车家全生态” 入口，可带动手机、智能家居设备销售，隐性收益显著。
四、行业对比与挑战
- 新势力车企盈利现状
- 理想汽车：2024 年毛利率 20.3%，但单车利润从 3.12 万元降至 1.6 万元（因降价促销）。
- 特斯拉：2024 年毛利率 16.4%，依赖软件和高端车型（如 Cybertruck）提升利润。
- 零跑汽车：2024 年毛利率 8.4%，尚未实现年度盈利。
- 小米的竞争优势
- 供应链整合：小米在手机领域积累的供应链资源（如宁德时代、禾赛科技）可降低采购成本。
- 品牌溢价：SU7 Ultra 吸引 BBA 用户，80%-90% 的车主为传统豪华品牌用户，品牌溢价能力凸显。
- 风险与不确定性
- 价格战：新能源汽车市场竞争加剧，若小米跟进降价，可能压缩利润空间。
- 产能瓶颈：当前 SU7 提车周期长达 30-40 周，二期工厂年中投产前，产能不足可能影响销量目标。
五、结论：小米汽车何时能盈利？
- 短期（2025 年）：预计 2025 年第一季度接近盈亏平衡，全年有望实现首次季度盈利。若达成 35 万辆销量目标，单车亏损可收窄至 1 万元以内。
- 中期（2026-2027 年）：随着 SU7 产能释放、YU7（SUV 车型）上市及电池成本下降，毛利率有望突破 25%，单车利润转正。
- 长期：通过软件服务和生态协同，小米汽车的盈利模式可能从硬件销售转向 “硬件 + 服务” 双轮驱动，复制特斯拉的高利润路径。
数据来源与说明
- 财务数据：小米集团 2024 年财报、2025 年第一季度业绩预告。
- 成本结构：行业分析报告、供应链拆解。
- 销量与产能：第三方机构统计、小米官方公告。
- 补贴政策：2025 年新能源汽车购置税免征及地方补贴细则。
小米汽车的盈利进程取决于销量增长、成本控制及生态协同的成效，短期内仍需依赖规模效应摊薄前期投入，长期则需在技术创新和商业模式上持续突破。
