一、核心技术成本的突破性投入
小米汽车的高价首先源于高端技术的密集配置。以 SU7 为例，其搭载的宁德时代麒麟 II 电池包成本接近 10 万元，占整车成本的 50%。顶配 Ultra 版更采用全碳纤维车身，这种材料通常用于顶级跑车，国产电动车中极为罕见，直接推高了生产成本。在智能化领域，SU7 Max 版配备双激光雷达、Orin-X 芯片等硬件，仅智能化系统成本就超过 4 万元。这些技术投入使其在续航（CLTC 800km）、充电速度（25 分钟补能 20%-80%）和自动驾驶能力上达到行业领先水平。
二、品牌定位与市场策略的双重考量
- 高端化破局需求：小米通过 SU7 Ultra（81.49 万）等车型冲击高端市场，旨在打破 “性价比” 固有标签，树立科技旗舰形象。这种策略与苹果早期推出 iPhone Pro 系列类似，通过高端产品提升品牌溢价空间。
- 硬件微利 + 软件盈利模式：小米汽车硬件利润率仅约 1%，主要通过自动驾驶订阅服务（如小米智驾终身免费）、车家互联生态等软件服务实现长期收益。这种模式下，初期硬件定价需覆盖研发投入，导致指导价偏高。
- 价格锚定效应：SU7 Max 版（29.99 万）与特斯拉 Model 3 高性能版（33.95 万）形成价差对比，通过 “配置接近但价格更低” 的策略，让消费者觉得入门版（21.59 万）更具性价比。
三、供应链与规模效应的阶段性制约
- 初期产能爬坡成本：小米汽车 2024 年销量为 13.68 万辆，远未达到雷军所说的 “年销 40 万辆才能盈利” 的规模门槛。小规模生产导致一体化压铸、激光雷达等先进技术的成本分摊较高，例如 9000 吨压铸机的设备折旧成本需由少量车型承担。
- 供应链议价能力不足：作为新入局者，小米在电池、芯片等核心零部件采购上议价能力较弱。例如，其采用的宁德时代麒麟电池采购成本比比亚迪自研电池高约 15%。随着 2025 年自研电池量产和产能提升，成本有望下降 20%。
四、政策补贴与实际购车成本的认知差
用户感知的 “贵” 可能源于对实际购车成本的误判。以标准版 SU7 为例，指导价 21.59 万在叠加国补（2 万）、地方补贴（最高 1.8 万）和置换补贴后，实际成交价可低至 17.83 万。相比之下，特斯拉 Model 3 2025 款后轮驱动版补贴后价格为 23.55 万，小米 SU7 在入门级市场反而更具价格竞争力。此外，2024-2025 年新能源汽车免征购置税政策（最高减免 3 万）进一步降低了购车门槛。
五、用户预期与品牌认知的错位
小米过往的手机、家电产品以极致性价比著称，用户对其汽车产品的心理价位普遍偏低。但 SU7 的定价策略更接近 “中高端科技产品” 而非 “低价走量车型”。例如，其智能化配置（L2 + 级自动驾驶、HyperOS 车机系统）和性能参数（零百加速 2.78 秒）已达到 30 万级竞品水平，而补贴后的实际价格仍低于多数同配置车型。这种 “技术领先但价格合理” 的定位，需要时间让市场重新认知。
总结
小米汽车的定价是技术投入、品牌升级、供应链现状和市场策略共同作用的结果。短期来看，高价源于高端配置成本和规模效应不足；长期则通过生态盈利、产能扩张和供应链优化，有望实现 “技术普惠”。对于消费者而言，若注重智能化体验和长期使用成本，SU7 在补贴后的实际性价比值得关注；若追求绝对低价，可期待小米未来推出的入门级车型。
