小米汽车智能驾驶

小米汽车的智能驾驶系统以 “全场景覆盖” 为核心目标，通过硬件配置、软件算法和实际功能的结合，提供了从高速到城市道路的辅助驾驶体验。以下是基于最新信息的详细分析：

一、核心技术与系统架构

• 传感器配置：
  • 高配车型（SU7 Ultra/Max/Pro）：配备 1 颗 128 线激光雷达、3 颗毫米波雷达、11 颗高清摄像头、12 颗超声波雷达，双英伟达 Orin 芯片算力达 508TOPS，支持城市 NOA（自动导航辅助驾驶）和复杂泊车。
  • 标准版：采用纯视觉方案（1 颗 Orin 芯片 + 1 颗毫米波雷达 + 11 颗摄像头），仅支持高速 NOA 和基础泊车功能，不支持城市道路复杂场景。
  
  
• 算法与功能：
  • 端到端大模型：通过用户驾驶数据训练，优化轨迹规划，减少急加速 / 急刹车，提升拟人化驾驶体验。
  • 全场景覆盖：支持高速公路、城市快速路、复杂城市道路及停车场场景，可处理环岛、无保护左转、窄路绕行等场景。
  • 泊车功能：自动泊车精度达 5 厘米，巡航速度最高 23 公里 / 小时，支持记忆泊车和闸机自动通行。
  
  

二、实际表现与用户体验

1. 优势场景：
   
   • 高速领航：自动跟车、车道保持、超车决策流畅，匝道通过率较高，长途驾驶疲劳感显著降低。
   • 城市道路：在光线充足环境下，可识别行人、二轮车及部分静态障碍物（如锥桶需高配版激光雷达支持），但标准版对施工路障等异形障碍物识别能力有限。
   • 泊车效率：记忆泊车速度快，支持狭窄车位泊入，用户反馈 “体感最佳”。
   
   
2. 局限性与风险：
   
   • 极端环境：纯视觉方案在夜间、暴雨等低光或恶劣天气下探测距离缩短（标准版约 120 米），可能导致预警延迟。
   • 静态障碍物识别：标准版 AEB（自动紧急制动）仅响应车辆、行人、二轮车，不支持锥桶、水马等施工障碍物，事故案例中因系统未及时制动引发严重后果。
   • 接管时间不足：从系统预警到碰撞仅 2 秒反应窗口，远低于国标建议的 10 秒安全阈值，驾驶员可能无法有效接管。
   
   
3. 用户使用条件：
   
   • 需完成 1000 公里以上安全智驾里程（含 ACC/LCC/ 高速 NOA）方可激活 HAD 功能。
   • 停车场路线需预先学习，且部分功能（如城市 NOA）依赖高精地图覆盖。
   
   

三、车型差异与市场定位

• 标准版：定位入门市场，纯视觉方案，仅支持高速 NOA 和基础泊车，适合对智驾需求较低的用户。
• Pro/Max/Ultra 版：高配车型搭载激光雷达和双 Orin 芯片，支持城市 NOA、端到端全场景智驾，硬件成本超 1.2 万元，主打中高端市场。
• 未来规划：2025 款 SU7 Pro/Max 计划通过 OTA 升级支持 L3 级有条件自动驾驶，但需等待国内法规开放。

四、行业对比与争议事件

1. 与竞品对比：
   
   • 华为 ADS 3.0：GOD 网络可识别异形障碍物，城市 NOA 表现更稳定，但硬件成本较高。
   • 特斯拉 FSD：纯视觉方案依赖大规模数据训练，事故率较低，但国内本土化适配较慢。
   • 极氪 007：全系标配激光雷达，算力和感知能力优于小米标准版，但品牌认知度较低。
   
   
2. 事故影响与反思：
   
   • 2025 年 3 月事故：SU7 标准版在高速施工路段因系统未识别路障，驾驶员接管不及导致碰撞爆燃，暴露纯视觉方案的局限性。
   • 官方回应：小米强调智驾为辅助功能，事故责任由驾驶员承担，并指出标准版 AEB 不支持施工障碍物。
   • 行业警示：L2 级辅助驾驶需全程监控，车企宣传需明确功能边界，避免误导用户。
   
   

五、安全与法规

1. 责任划分：
   
   • 根据《道路交通安全法》，L2 级辅助驾驶事故责任由驾驶员承担，车企仅提供技术支持。
   • 小米用户手册明确提示 “驾驶员需始终保持控制”，并强调系统无法替代人类判断。
   
   
2. 法规进展：
   
   • 国内 L3 级自动驾驶认证制度预计 2025 年发布，初期限定高速公路等特定场景。
   • 工信部要求车企规范宣传，禁止使用 “自动驾驶” 等易误解词汇，需标注 “L2 级辅助驾驶”。
   
   

总结