小米 SU7 的无人驾驶技术是其核心竞争力之一，结合硬件配置、功能覆盖和实际表现来看，已在同级别车型中展现出较强的技术实力。以下是关键信息的详细解析：
一、技术级别与硬件配置
小米 SU7 的智能驾驶系统分为多个版本，硬件配置和功能覆盖存在显著差异：
- 标准版（Xiaomi Pilot Pro）：
- 搭载单颗 NVIDIA Orin-N 芯片（算力 84TOPS），无激光雷达，依赖 11 个摄像头 + 3 个毫米波雷达 + 12 个超声波雷达的纯视觉方案。
- 支持高速 NOA、自适应巡航、自动泊车等 L2 级辅助功能，但不支持城市 NOA，且 AEB（自动紧急制动）仅识别车辆、行人、二轮车，对施工路障（如锥桶）不响应。
- 夜间或复杂环境下的感知能力较弱，曾发生因纯视觉方案未能及时识别障碍物导致的事故。
- Pro/Max 版（Xiaomi Pilot Max）：
- 配备双 NVIDIA Orin-X 芯片（算力 508TOPS）、1 颗 128 线激光雷达（禾赛 AT128）、11 个摄像头、3 个毫米波雷达和 12 个超声波雷达。
- 支持城市 NOA、端到端代客泊车、红绿灯识别等高阶功能，复杂场景下的感知精度显著提升（如异形障碍物识别误差 < 0.1 米）。
- 激光雷达可在夜间探测 200 米外的障碍物，且抗干扰能力强，弥补了纯视觉方案的不足。
- Ultra 版（2025 款）：
- 硬件配置与 Pro/Max 版类似，但通过 OTA 升级引入端到端全场景智驾（HAD），支持跨楼层记忆泊车、V2X 车路协同等功能。
- 需满足 1000 公里智驾安全里程才能激活高阶功能，事故责任仍由驾驶员承担（法律上仍属 L2 级）。
二、功能亮点与实际体验
- 全场景覆盖：
- 高速 NOA：支持自动变道、进出匝道，变道成功率达 91%，在复杂立交（如上海延安东路立交）表现稳定。
- 城市 NOA：覆盖无保护左转、行人避让等场景，但需累计行驶 1000 公里解锁，且依赖高精地图。
- 端到端泊车：支持窄车位自动识别（最小 50cm 间距）、跨楼层记忆泊车，泊车速度最高 23km/h，博弈能力提升（如窄路会车时主动倒车避让）。
- 交互与生态联动：
- 语音控制支持调节跟车距离、触发变道等操作，联动小米 IoT 生态实现 “回家模式”（自动开启空调、解除安防系统）。
- 无线 Apple CarPlay 支持 HUD 显示原生导航卡片，提升 iPhone 用户体验。
- 安全增强：
- AEB Pro 在 70km/h 下紧急刹停，行人识别响应比人类快 0.3 秒；激光雷达版新增风险预警功能，变道困难时主动提醒接管。
- 端到端技术优化了泊车效率和博弈能力，减少急刹带来的不适感（减速度≤0.3g）。
三、市场表现与行业定位
- 销量与口碑：
- 截至 2025 年 3 月，SU7 上市 11 个月累计交付 18 万辆，3 月单月交付量超 2.9 万辆，位居中大型轿车销量榜首。
- 用户反馈中，Pro/Max 版的高速 NOA 流畅度和自动泊车精度获好评，但标准版在恶劣天气下的感知能力和网络依赖问题仍需改进。
- 竞争对手对比：
- 特斯拉 FSD：同为 L2 级辅助驾驶，但依赖纯视觉方案，功能覆盖较小米 SU7 Pro/Max 稍逊。
- 小鹏 XNGP：硬件配置（双 Orin-X + 激光雷达）与小米 SU7 Pro/Max 接近，但城市 NOA 场景更丰富，支持 AI 代驾功能。
- 华为 ADS 3.0：车路云协同方案更成熟，L3 级认证进度领先，但价格较高。
四、法规与未来发展
- L3 认证状态：
- 小米 SU7 尚未通过官方 L3 认证，尽管功能接近 L3，但法律上仍归类为 L2+。目前中国仅部分车企（如华为、小鹏）获得 L3 准入试点。
- Robotaxi 布局：
- 小米未直接参与 Robotaxi 项目，但通过合作（如与百度 Apollo）布局高精地图和 V2X 技术，未来可能间接涉足。
- 技术迭代方向：
- 2025 年计划推出搭载激光雷达的 SU7 Max 版，优化夜间复杂场景识别；同时探索神经拟态芯片（如赤兔 N1）和端到端大模型，提升决策效率。
总结
小米 SU7 的无人驾驶技术在 20-30 万元价位具备较强竞争力，Pro/Max 版的激光雷达 + 双 Orin-X 方案在硬件配置上领先多数竞品，端到端泊车和城市 NOA 功能实用性突出。然而，法规限制（L3 未认证）和部分场景下的可靠性（如纯视觉方案的局限性）仍是其短板。随着 OTA 升级和硬件迭代，小米有望进一步缩小与头部玩家的差距，推动智能驾驶技术普惠化。
