一、官方定义与法规认证
根据工信部《汽车驾驶自动化分级》及 SAE 国际标准，小米智驾系统的核心功能（如高速 NOA、自动泊车等）均符合 **L2 级 “部分自动化”** 的定义。具体表现为：
- 功能边界：系统可同时控制车辆转向与加减速（如自适应巡航 + 车道保持），但驾驶员需全程监控并随时接管。
- 法律责任：L2 级事故责任仍由驾驶员承担。例如，2025 年 3 月小米 SU7 事故中，车辆处于 L2 级 NOA 状态，驾驶员接管后仍发生碰撞，最终被认定为单方责任交通事故。
- 认证缺失：截至 2025 年 4 月，小米智驾未通过 L3 级官方认证。中国仅有少数车企（如华为系、上汽）获得 L3 测试牌照，且量产落地车型极少。
二、技术功能与体验差异
尽管官方定义为 L2，但小米通过技术迭代实现了部分类 L3 级体验，具体分为三个版本：
- 标准版（Xiaomi Pilot Pro）
- 功能：纯视觉方案，支持高速 NOA（自动超车、上下匝道）、自动泊车等基础功能。
- 硬件：11 颗摄像头 + 5 颗毫米波雷达，无激光雷达。
- 局限：夜间或施工路段感知能力较弱，如 2025 年 3 月事故中未能有效识别路障。
- Pro/Max 版（Xiaomi Pilot Max）
- 功能升级：激光雷达 + 双 Orin 芯片（算力 508TOPS），支持城市 NOA（北京、上海等十城核心区域）、自动变道避障、环岛通行等。
- 体验优化：实测城市 NOA 在拥堵路况下加塞处理流畅，但施工路段仍需人工接管。
- 定位：技术接近 L3，但法律层面仍归为 L2+。
- Ultra 版（端到端全场景 HAD）
- 技术突破：基于 BEV+Transformer 架构，支持无图城市 NOA、跨楼层记忆泊车、代客泊车等。
- 实测亮点：可识别锥桶、雪糕筒等非常规障碍物，但需订阅服务（预计年费 3800 元）。
- 短板：功能依赖高精地图，极端天气或复杂场景可能降级。
三、行业对比与监管影响
- 竞品差异
- L3 级进展：华为 ADS 3.0、小鹏 XNGP 等已通过端到端安全冗余设计，支持 L3 级功能，但尚未大规模量产。
- 硬件配置：小米 Pro/Max 版虽标配激光雷达，但算力（508TOPS）低于华为（1600TOPS）、小鹏（508+508TOPS）。
- 监管收紧
- 工信部 2025 年新规要求禁用 “自动驾驶” 等误导性术语，统一使用 “L2 辅助驾驶” 等标准化表述。
- 小米官网已调整宣传口径，强调 “智能辅助驾驶” 而非 “自动驾驶”，并明确标注功能边界。
四、用户使用建议
- 功能认知：
- 小米智驾的 L2 级定位意味着驾驶员是安全第一责任人，需全程监控路况，避免过度依赖系统。
- 城市 NOA 等功能仅适用于特定区域（如北京、上海），且存在场景限制（如施工路段需人工接管）。
- 安全实践：
- 新用户需完成 1000 公里以上的安全智驾里程（含 ACC/LCC/ 高速 NOA），才能使用端到端全场景 HAD 功能。
- 夜间、雨雾天气或施工路段建议关闭智驾，手动驾驶。
总结
小米智驾的官方技术级别为 L2 级，但通过硬件升级（激光雷达）和算法优化（端到端大模型），在部分场景（如城市 NOA）实现了接近 L3 级的体验。然而，由于法规限制和功能覆盖不足，其尚未通过 L3 认证。用户需明确：当前所有量产车型的智驾系统均属于辅助驾驶范畴，安全驾驶的核心仍在于人类驾驶员。
