小米 SU7 的车身结构确实应用了一体化压铸技术，但并非全车采用这一工艺，而是针对后地板等关键部位进行了重点优化。以下是具体分析：
一、核心技术：后地板的 72 合 1 一体化压铸
- 技术应用范围
小米 SU7 的后地板采用了9100 吨级超级大压铸技术，将原本需要 72 个零部件拼接的后地板结构，通过一次压铸成型，焊点减少 840 个，重量减轻 17%，生产工时缩短 45%。这一技术源自特斯拉的一体化压铸理念，但小米通过自研设备集群和材料，实现了更大尺寸的压铸件（比特斯拉 Model Y 的后地板大 17%）。
- 材料与工艺创新
- 泰坦合金：小米自研的免热处理合金材料，通过 AI 仿真在 1016 万种配方中筛选，添加稀土和锆元素，兼顾强度（屈服强度≥250MPa）、韧性（延伸率≥10%）和流动性，可循环使用 30% 的再生铝，环保性能突出。
- 9100 吨压铸机：定制的压铸机锁模力达 9100 吨，配合 60 台设备组成的集群系统，实现 700℃铝液在 100 毫秒内填充模具，433 项工艺参数精准控制，良率高达 95% 以上。
- 性能提升
- 车身刚性：后地板一体化压铸与 CTB 电池技术结合，使整车扭转刚度达到51000N·m/deg，超越奔驰 S 级（约 30000N・m/deg），接近百万级豪车水平。
- 安全性：后地板设计了三段式防撞结构，低速碰撞时仅需更换防撞梁和溃缩区，中高速碰撞时通过挤出铝安装梁吸能，避免损伤大压铸件，维修成本降低 50% 以上。
二、车身其他部分的材料与工艺
- 钢铝混合笼式结构
小米 SU7 的车身主体采用高强度钢 + 铝合金混合材料，其中高强度钢占比 78.4%，热成型钢占比 21.7%，铝合金占比 11.7%。关键部位如 A 柱、B 柱、门槛梁等使用 2000MPa 超高强度热成型钢，前纵梁、三角梁等采用铝合金压铸，兼顾轻量化与安全性。
- 传统工艺与创新结合
- 前机舱：前防撞梁为铝合金材质，吸能盒长度超过 300mm，直接插入前纵梁，设计类似吉利浩瀚平台车型。
- 覆盖件：前机盖为铝合金，其余覆盖件为冲压钢板，未采用全铝车身以控制成本。
- 焊接工艺：车身关键连接部位使用激光钎焊、自冲铆接等工艺，确保连接强度。
三、与行业对比：技术优势与定位
- 对比特斯拉
- 特斯拉 Model Y 的后地板采用 6000 吨压铸机，零件数量从 70 个减少到 2 个；小米 SU7 后地板零件减少到 1 个，尺寸更大，且通过自研材料和设备实现更高的工艺稳定性。
- 小米的泰坦合金可循环使用 30% 再生铝，而特斯拉的铝合金材料再生比例未公开，环保性能更优。
- 对比国内竞品
- 极氪 009：采用 7200 吨压铸机，后地板零件减少到 2 个；小米 SU7 后地板零件更少，且通过三段式防撞设计优化维修经济性。
- 问界 M9：使用 9000 吨压铸机，小米 SU7 的 9100 吨压铸机吨位更高，但实际生产效率和成本控制尚未明确。
- 成本与定位
小米 SU7 的起售价为 21.59 万元，是国内首款搭载 9000 吨级压铸技术的量产轿车。相比传统工艺，一体化压铸降低了生产工时和零件成本，但设备投入巨大（单台 9100 吨压铸机成本约 1 亿元），小米通过规模化生产分摊成本，实现了技术下放。
四、用户关心的问题解答
- 维修成本
小米通过三段式防撞设计，将后地板分为低速溃缩区、中高速溃缩区和主结构区。低速碰撞时仅需更换防撞梁和吸能盒，维修成本降低 50% 以上；中高速碰撞时主结构区不损伤，避免整体更换大压铸件。
- 安全性
- 碰撞测试：小米 SU7 在 80km/h 追尾测试中，后地板一体化压铸结构未受损，乘员舱保持完整，通过了全球最高标准的 90km/h 后碰实验。
- 车身刚性：51000N・m/deg 的扭转刚度使其在 C-IASI 测试中获得全项 G + 评级，超越同价位车型。
- 轻量化与续航
后地板减重 17%，配合 0.195Cd 的风阻系数，小米 SU7 的 CLTC 续航最高达 830km，兼顾性能与能耗。
总结
小米 SU7 的车身结构部分采用了一体化压铸技术，核心体现在后地板的 72 合 1 大压铸，而车身其他部位仍以钢铝混合材料为主。这一技术选择既实现了轻量化、高强度和生产效率的提升，又通过分段式设计平衡了维修成本。对于用户而言，小米 SU7 在 20-30 万元价位提供了领先的制造工艺和安全性能，是当前市场上技术含量较高的纯电轿车之一。
