一、赛道性能解析：速度与耐力的双重突破
- 硬件配置与圈速表现
测试车型为选装竞速套装的 SU7 Ultra 量产版，搭载双 V8s 电机 + V6s 电机的三电机四驱系统，综合功率达 1548 马力，零百加速仅需 1.97 秒。搭配倍耐力 P Zero Trofeo RS 半热熔轮胎，车辆在 T1 弯道尾速达到231km/h，创下浙赛历史最快纪录。这一数据表明，SU7 Ultra 在直线加速和高速稳定性上已达到超跑水准。
- 耐久性与赛道适应性
连续三个高强度飞行圈测试中，SU7 Ultra 的刹车、轮胎和动力系统未出现明显衰减，职业车手可稳定保持 1 分 33 秒左右的圈速。更值得关注的是，车辆在电池电量60% 以上时仍能维持稳定输出，解决了电动车赛道续航焦虑的行业难题。这得益于小米自研的 “赛道级液冷散热系统” 和电池管理技术，确保长时间高负荷下的性能稳定性。
- 与竞品的横向对比
- 原厂胎表现：2024 年 4 月，SU7 Max 搭载原厂倍耐力 P ZERO 轮胎跑出 1 分 42 秒 163，超越售价 181.8 万的保时捷 Taycan Turbo S（1 分 43 秒）和 81.49 万的 Model S Plaid（1 分 44 秒）。
- 半热熔胎潜力：换装米其林 CUP 2R 轮胎后，圈速提升至 1 分 38 秒 043，接近路特斯 Eletre R+（1 分 37 秒）的水平，而价格仅为后者的 1/3。
从性价比角度看，SU7 Ultra 以不到 50 万的价格（竞速套装选装价约 5 万元）实现了百万级性能，打破了传统性能车的定价逻辑。
二、技术亮点：从赛道到量产的转化
- 空气动力学设计
SU7 Ultra 采用 “水滴形” 车身设计，风阻系数低至 0.195Cd。赛道实测中，其主动式尾翼可提供120kg 的下压力，配合前唇扩散器和底部导流板，有效提升弯道抓地力。这一设计不仅服务于赛道，也优化了日常驾驶的能耗表现。
- 底盘与电控系统
车辆配备CDC 可变阻尼悬架和扭矩矢量分配系统，在浙赛连续弯道中可实时调整车身姿态。例如，在 T9-T10 复合弯道，系统通过内侧车轮制动和外侧车轮动力补偿，将横向 G 值提升至 1.2g，显著缩短弯心通过时间。
- 用户可参与的性能生态
2025 年 5 月，小米通过 OTA 推出 “排位模式圈速考核” 功能，用户需在浙赛跑出1 分 46 秒内的圈速或其他指定赛道成绩，才能解锁 1548 马力的全功率输出。这一设计既保障了日常驾驶安全（基础模式限制为 900 马力），又为硬核玩家提供了 “赛道考级” 的乐趣，形成了独特的性能闭环。
三、行业意义：中国品牌的赛道突围
- 打破 “外国品牌垄断”
浙赛圈速榜前十长期被奔驰 AMG、法拉利、保时捷等欧洲品牌占据，SU7 Ultra 的上榜标志着中国电动车在核心性能领域的全面崛起。其成绩甚至超越了保时捷 911 GT3 Cup（1 分 33 秒）等传统燃油性能车，印证了电动车在动力响应和能量回收上的先天优势。
- 推动技术普惠
小米将赛道技术下放至量产车型，例如 SU7 Max 的CTB 电池车身一体化技术和800V 碳化硅平台，均源自赛道验证的经验。这种 “从赛道到公路” 的研发路径，让普通消费者也能体验到专业级性能。
- 重塑用户认知
数据显示，SU7 用户中29% 来自 BBA 车主，51.9% 为苹果用户。赛道成绩的背书，帮助小米打破了 “互联网品牌不懂造车” 的偏见，吸引了对性能和科技敏感的高净值人群。
四、争议与思考：性能与安全的平衡
尽管 SU7 Ultra 的赛道表现备受赞誉，但 2025 年 5 月的 OTA 更新引发了部分争议。全马力解锁需通过赛道考核的设计，被部分车主认为增加了使用成本（单次赛道日费用约 2000 元），且可能削弱车辆的日常实用性。不过，从法律和安全角度看，小米此举符合《机动车运行安全技术条件》，通过技术手段规避了高马力车型可能带来的风险。
总结
小米 SU7 在浙赛的圈速成绩不仅是一组冰冷的数字，更是中国汽车工业从 “跟跑” 到 “并跑” 的里程碑。它证明了中国品牌在电动化、智能化领域的技术积累，已具备与国际巨头正面竞争的实力。对于消费者而言，SU7 Ultra 以 “量产即巅峰” 的姿态，重新定义了高性能电动车的价值标准 —— 既要有赛道级的硬核实力，也要兼顾日常使用的舒适性与安全性。这种 “鱼与熊掌兼得” 的产品哲学，或许正是小米汽车未来破局的关键。
