小米高速智驾系统是小米汽车智能化战略的核心组成部分，主要覆盖高速公路场景的辅助驾驶功能。根据最新信息，其技术路线、功能定位及市场表现可总结如下：
一、技术路线与硬件配置
小米高速智驾分为多个版本，硬件配置差异显著：
- 标准版（Xiaomi Pilot Pro）：采用纯视觉方案，依赖双目摄像头和 Orin-N 芯片（算力 84 TOPS），无激光雷达，支持高速领航辅助（NOA）。
- Pro/Max 版（Xiaomi Pilot Max）：配备激光雷达（禾赛 AT128）、11 颗摄像头、3 颗毫米波雷达及 12 颗超声波雷达，算力提升至双 Orin-X（508 TOPS），支持更精准的障碍物识别和城市领航功能。
- Ultra 版（Xiaomi HAD）：2025 年 2 月发布的端到端全场景智驾系统，需用户完成 1000 公里安全里程后解锁，覆盖车位到车位的全流程辅助驾驶，轨迹更拟人化。
二、功能与定位
- 核心功能：
- 高速 NOA：支持自动上下匝道、变道超车、智能避让，覆盖全国高速及高架。
- AEB 紧急制动：工作速度 8-135km/h，但标准版不响应锥桶、水马等异形障碍物，事故中暴露该限制。
- 端到端 HAD：通过大模型优化决策逻辑，减少急加速 / 急刹车，支持停车场预学习。
- 合规调整：
- 2025 年 4 月工信部规范宣传用语后，小米将 “智驾” 更名为 “辅助驾驶”，强调功能边界。例如，“小米智驾 Max” 更名为 “端到端辅助驾驶”，但技术能力未实质削弱。
三、实际表现与争议
- 事故与测试结果：
- 2025 年 3 月高速事故中，标准版 SU7 在施工路段未有效识别水泥桩，AEB 未触发，最终以 97km/h 碰撞爆燃，导致三人遇难。
- 第三方测试显示，标准版在 AEB 测试中全场景失败，Ultra 版仅通过 3 项（刹停速度 30-60km/h），落后于小鹏 G6 等竞品。
- 用户反馈：
- 高速领航表现稳定，但自动变道逻辑偶发 “个性” 操作（如突然降速），部分用户选择手工确认变道。
- 泊车功能适配复杂车位，但端到端方案的黑盒特性引发对安全性的担忧。
四、行业对比与竞争力
- 技术差距：
- 纯视觉方案成本低（标准版硬件成本约 200 美元），但算法成熟度不足，夜间及复杂路况可靠性弱于激光雷达融合方案。
- 端到端 HAD 虽引入大模型优化，但与华为 ADS、小鹏 XNGP 相比，城市道路博弈能力仍有差距。
- 市场定位：
- 标准版主打性价比（21.59 万起），适合预算有限用户；Max 版（29.99 万）与 Ultra 版（52.99 万起）瞄准中高端，强化硬件堆料。
- 2025 年 3 月 SU7 销量达 2.9 万辆，但智驾口碑拖累品牌溢价，用户更关注价格与生态联动。
五、政策与行业影响
- 监管收紧：
- 工信部要求车企统一使用 “辅助驾驶” 规范用语，严禁夸大宣传。小米、华为等已调整宣传策略，强调驾驶员责任。
- 技术趋势：
- 行业从功能拓展转向安全冗余，小米增加激光雷达配置、优化算法，同时通过 OTA 升级（如端到端 HAD）提升体验。
六、购买建议
- 优先场景：
- 高频高速通勤用户可选择 Pro/Max 版，激光雷达提升复杂场景可靠性；城市用户建议观望后续城市 NOA 开城进度。
- 风险提示：
- 标准版 AEB 功能局限性显著，施工路段需谨慎使用；Ultra 版需完成安全里程且停车场预学习，适用场景有限。
- 竞品对比：
- 同价位小鹏 G6、深蓝 S09 等车型在 AEB 测试中表现更优，注重安全性的用户可优先考虑。
总结
小米高速智驾在硬件配置和功能覆盖上具备竞争力，但算法成熟度与事故表现暴露技术短板。随着监管趋严和行业回归理性，小米需在合规宣传与技术迭代间找到平衡，通过持续 OTA 优化和硬件升级（如激光雷达普及）重塑用户信任。对于消费者，需理性看待辅助驾驶功能边界，始终将安全控制权握在手中。
