小米智驾级别

一、官方政策与行业标准的明确界定

1. 国家法规的严格限制
   应急管理部在 2025 年 4 月明确指出，市售车辆的智能驾驶功能最高仅为 L2 级，属于辅助驾驶系统，驾驶员需全程监控并随时接管。工信部同期发布的新规也禁止车企使用 “高阶智驾”“自动驾驶” 等模糊表述，统一要求标注为 “L2 级辅助驾驶”。这意味着包括小米在内的所有车企，其智驾功能在法律层面均被划定为 L2 级别。
   
2. 技术实现与责任归属
   根据中国《汽车驾驶自动化分级》国标，L2 级系统需满足 “系统执行横向和纵向控制，驾驶员负责动态驾驶任务”。例如，小米 SU7 的 NOA（导航辅助驾驶）功能虽支持高速自动变道、上下匝道等，但系统会持续监测驾驶员注意力，且事故责任仍由用户承担。这与 L3 级 “有条件自动化” 的核心区别在于：L3 允许驾驶员在特定场景下脱手，但责任归属由车企承担，而小米目前尚未通过 L3 认证。
   

二、小米智驾的功能边界与技术配置

1. 硬件与算法的局限性
   
   • 传感器方案：小米 SU7 标准版采用纯视觉方案（双目摄像头 + 毫米波雷达），未配备激光雷达，夜间探测距离仅 120 米，且对静态障碍物识别能力较弱。高配版虽搭载激光雷达，但算力（双 Orin 芯片 508TOPS）仍低于行业第一梯队（如小鹏 XNGP 的 508TOPS + 双 Orin）。
   • 功能场景：小米宣传的 “城市 NOA” 实际仅支持有限场景，施工路段、极端天气等长尾场景仍需人工接管。其端到端全场景智驾（Xiaomi HAD）虽覆盖高速、城市道路及泊车，但本质仍是 L2 + 级功能，需用户完成 1000 公里安全里程后解锁。
   
   
2. 行业对比与第三方验证
   
   • 体验差距：小米智驾的 NOA 功能在高速场景下的变道效率、避障能力被评价为 “二流梯队”，与小鹏、华为等第一梯队存在明显差距。
   • 安全争议：2025 年初的小米 SU7 事故中，智驾系统仅预留 2 秒接管时间，远低于国标要求的 10 秒，暴露出算法对突发情况的响应不足。
   
   

三、市场宣传与法律风险的平衡

1. “类 L3” 的营销话术
   小米在宣传中强调 “端到端全场景”“城市 NOA” 等概念，试图模糊 L2 与 L3 的边界。例如，雷军在发布会上未明确提及 SAE 分级，而是通过功能演示暗示高阶体验。但根据法规，此类表述已被工信部禁止，车企需在宣传中标注 “辅助驾驶” 并说明功能限制。
   
2. L3 认证的障碍
   尽管小米 SU7 MAX 版硬件接近 L3 标准，但截至 2025 年 4 月，中国仅批准 9 家车企的 L3 级自动驾驶试点（如华为系、上汽集团），小米未在其中。L3 认证需满足严格的责任划分、数据合规等要求，而小米可能因事故后的监管收紧暂缓申请。
   

四、用户使用建议与未来展望

1. 功能使用的注意事项
   
   • 时刻保持注意力：即使激活智驾功能，驾驶员仍需监控路况，避免因系统误判导致事故。
   • 了解硬件差异：标准版与高配版的智驾体验差距显著，激光雷达和双 Orin 芯片对安全性提升至关重要。
   
   
2. 技术迭代的可能性
   小米计划通过 OTA 升级优化算法，并投入 100 亿元研发资金。若未来通过 L3 认证，其智驾系统可能在封闭高速等场景实现更高自动化，但短期内仍将以 L2 级为主。
   

总结